Michael Schumacher, a fondo

Entrevista a Michael Schumacher sacada de el diario El País.

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ENTREVISTA Michael Schumacher

"Ya no he de enfrentarme a mí mismo"

A. STEFANIDIS / G. SELCH / D. WICHMANN - Berñín - 29/11/2006

 

Michael Schumacher (Hürth-Hermülheim, Alemania, 1969) ha dicho basta. El piloto más laureado de la historia anunció su retirada en el mes de septiembre, antes de saber si lograría evitar que Fernando Alonso lograra su segundo título. Schumacher confiesa ahora que las carreras le seguían divirtiendo, pero no el trabajo diario.

"Bien, gracias. No puedo quejarme", responde Michael Schumacher cuando se le pregunta por cómo se siente recién retirado.

Pregunta. Ha aceptado interpretar un papel en la película Asterix, en los Juegos Olímpicos. ¿Es buen actor?

Respuesta. No. Un actor debe ser capaz de meterse en la piel de otras personas y eso me resulta difícil. Prefiero interpretarme a mí mismo: un piloto de carreras. Es lo que soy.

P. ¿Un piloto en Asterix...?

R. Sí, en un carro de guerra. Con cuatro caballos en vez de 800 y riendas en vez de volante. Probablemente sea mi última carrera.

P. No tenía por qué dejarlo.

R. Pero quería dejarlo. Pilotar por pilotar no es lo mío. Hablé con Corinna [su esposa]; Willi Weber, mi mánager, y Jean Todt [director de Ferrari], que me dijo: 'Piénsalo con calma. Sería un error tomar una decisión precipitada'. Trató de aplazarla. Tenía esperanzas de hacerme cambiar de opinión. Pero, a cada vuelta que daba al circuito, iba diciendo adiós a mi vida como piloto. Me preguntaba a mí mismo: '¿Por qué sigues exigiéndote esto? ¿Por qué, si preferirías estar en casa con tu familia?'.

P. ¿Cuál fue la respuesta?

R. A estas alturas, suena banal, pero la F11 era para mí una mera fuente de diversión, un sueño de la niñez hecho realidad: cuatro ruedas, un volante, el duelo en el circuito...; dar rienda suelta a una fascinación infantil.

P. Todavía está considerado el mejor.

R. Puede... Pero fue precisamente en los recorridos de prueba en los que me percaté de que estaba en plena cuenta atrás. Me seguían divirtiendo las carreras, pero tenía que obligarme a concentrarme cuando trabajaba en las pruebas. Ya no tenía esa fuerza mental que me impulsaba a batir récords. El esfuerzo para mantenerse en lo más alto es inmenso. Hace falta una motivación absoluta.

P. ¿Llegó a sentir miedo?

R. No es la palabra adecuada. Nosotros hablamos de riesgo. Pero eso está resuelto. Por fin, puedo relajarme. Ya no tengo que enfrentarme permanentemente a mí mismo por causa del deporte.

P. Cuando al baloncestista Michael Jordan le preguntaban qué echaba en falta al retirarse, respondía: "Estar con los chicos en la cancha". ¿Y usted?

R. Necesito tiempo para darme cuenta. Seguro que, al principio, Jordan también se sentía simple y llanamente aliviado.

P. ¿Se siente afortunado por no tener ya nada que ver con este circo?

R. Sí. Por eso no me preocupo por el futuro. Es cierto que no quiero echar barriga y ponerme gordo, pero me alegro de sentirme libre de obligaciones por primera vez en 20 años.

P. ¿No tiene claro qué va a hacer dentro de cuatro o seis meses?

R. No quiero tener claro nada. Quiero dejarme caer conscientemente en el hoyo para ver qué se siente. Llegará un momento en que me aburriré. Esa expectativa me hace en cierto modo feliz.

P. Jordan dio marcha atrás en su retirada dos veces.

R. No me habría retirado si pensara en volver. El baloncesto y la fórmula 1 no se pueden comparar. No se trata sólo de estar en buena forma física. Es un constante proceso de transformación: técnica, motores, normas, pistas...

P. Habla del final de su carrera de forma desapasionada, como un asunto de negocios.

R. Podría contarle cómo nos despedimos en Monza mi equipo y yo. Todos llorando. Además, siempre dije que, cuando llegase un joven que me pisara los talones, debería dejarlo.

P. ¿Y ya ha llegado?

R. En realidad, no. Pero hay otras cosas que han llegado a ser más importantes para mí con el tiempo que la fórmula 1.

P. Entonces, ¿está satisfecho con sus resultados de 2006?

R. Sí y no. Cometí un par de errores: mi patinazo en Melbourne y mi colisión en Budapest con Heidfeld a tres vueltas del final.

P. ¿Admite sus errores? Supuestamente, es incapaz de hacerlo.

R. Supuestamente.

P. ¿Qué pensó en la penúltima carrera, en Japón? Su motor, averiado, y Alonso, pasándole...

R. No le presté la menor atención. Quería salvar lo salvable. Sólo cuando empezó a salir humo blanco quedó claro que ya no había solución. Volaron diez puntos y el título mundial. Una pena.

P. ¿Fue Alonso mejor que usted o sólo más afortunado?

R. Una temporada no se decide en un instante exacto. ¿Mejor? En definitiva, Alonso se ha ganado el campeonato. En realidad, ya lo habíamos perdido en los comienzos, cuando no fuimos competitivos.

P. ¿El que gana es el mejor?

R. Hay muchos pilotos que tienen talento y no pueden desplegarlo en la práctica. Son los campeones del entrenamiento. Pero en el momento decisivo hacen una tontería o tienen mala suerte. Alonso y yo mismo hemos tenido mucha suerte. Desde niño, coincidí con las personas adecuadas en el momento preciso. Una bendición.

P. En su juventud, recorrió Europa con personas que financiaban su pasión por el karting, ya que su padre, Rolf, no tenía suficiente dinero. Duros tiempos...

R. Tuve que llegar a acuerdos que no me gustaban. Pero fue una etapa instructiva. Me vino bien.

P. ¿Qué significa llegar a un acuerdo para un joven ambicioso?

R. Piloté en kart para personas que me facilitaban un material que nunca habría podido pagar. En ese sentido, sacaba provecho. Pero, como es natural, el mejor era para los clientes de pago. Así que, a menudo, el mío era de segunda clase. Pero tampoco tenía otra opción.

P. ¿Qué experiencias le moldearon?

R. Se producían situaciones que no me agradaban y en las que tenía una opinión divergente. Pero aprendes automáticamente a hacerte preguntas clave: '¿hasta dónde voy a llegar?, ¿hasta dónde puedo llegar?'.

P. ¿Hasta dónde llegó?

R. Nunca tan lejos como para desatar una disputa. Dependía del mantenimiento de ese statu quo.A los 17 años pasé más de doce meses en casa de Neubert, en Darmstadt. Me siento agradecido, pero había momentos en los que tenía que morderme la lengua.

P. Es significativo que no utilice el nombre de pila para referirse a sus antiguos patrocinadores.

R. Cuando he tratado a alguien de usted durante muchos años, siempre existe una barrera.

P. Eso es un signo de...

R. ¡Educación! Es algo a lo que mi padre siempre ha dado mucha importancia. Y pienso enseñarles lo mismo a mis hijos.

P. ¿Ha echado de menos esa actitud de respeto en otras personas?

R. Más bien he echado de menos un sano equilibrio en el trato. Cuando estaba empezando, los titulares ya hablaban del talento del siglo o la futura superestrella. Estaba sobrevalorado. Sólo era un muchacho de Kerpen. '¡No me ensalcéis tanto!', les decía a los periodistas; 'si la cosa se tuerce, no quiero caer desde tan alto'. Aún no entendía cómo funciona el negocio. Era demasiado bienintencionado, demasiado crédulo y había momentos en que me comportaba como un mentecato.

P. ¿Ingenuo usted?

R. Era joven e inexperto. Era una ingenuidad creer que con argumentos y buena voluntad podría convencer a ciertas personas de que escribieran la verdad. Entonces, me planteé adoptar una actitud más laxa. Me pregunté si no podría hacer un poco de teatro.

P. ¿No decía al principio que no era un buen actor?

R. Sé hacer muchas cosas, pero esa no.

P. ¿Reflexionó sobre cómo amoldarse a los medios?

R. Durante un tiempo, sí. Intenté sonreír cuando las cosas me iban mal y asentir cuando no estaba de acuerdo. Cuando una situación me resultaba desagradable, procuraba que no se me notase. Pero no era yo. Y vi que no podría aguantar así.

P. ¿Qué rasgos suyos quedarán en la memoria de la gente?

R. Me cuesta mucho describirme. Y tampoco quiero hacerlo. Me dicen que personas que hablan conmigo por primera vez quedan gratamente sorprendidos.

P. El ex canciller federal Gerhard Schröder habla en su biografía del hambre que le espoleaba. Usted procede de un ambiente modesto. ¿Le ha ayudado?

R. Hay que estar hambriento para alcanzar los objetivos. Pero yo también he crecido entre el apego a las raíces.

P. Y así crecen sus hijos ahora.

R. Corinna y yo procuramos que no crezcan en un mundo desconectado de la realidad. Tratamos de echarles una mano, pero queremos que sepan que uno tiene que poner de su parte si quiere lograr el éxito.

P. ¿Tendría que crear ante ellos una atmósfera de modestia?

R. No existe ninguna receta mágica para lograr una buena educación. Eso es algo que me inculcó mi padre. Hay que tratar de hacerse cargo de los hijos con la mejor intención. No importa que los niños nazcan en una familia rica o pobre. Es más importante el tiempo que uno pasa con sus hijos: qué hace con ellos, a qué nivel y con qué calidad.

P. ¿Animales domésticos como instrumento educativo?

R. Resulta muy interesante observar la evolución de mi hija, Gina, a través del contacto con los caballos. Los animales valen su peso en oro porque hay que desarrollar una sensibilidad especial hacia ellos, invertir mucho tiempo, establecer una relación, asumir responsabilidades... Los animales no saben que papá es un piloto famoso.

P. Usted destaca por su lealtad hacia sus antiguos compañeros.

R. Mi entorno es muy importante para mí. Mi imagen es muy diferente entre los que me conocen personalmente. Y es que muestro un sano escepticismo frente a todo aquél al que no conozco. Es un muro detrás del que me atrinchero.

P. Y que le tiene prisionero.

R. Un aspecto interesante. Porque mi escepticismo tiene desventajas de las que soy consciente. Jamás conoceré a alguien que no vea primero al piloto, al personaje. Es una pena, sí, pero ese muro me ha permitido protegerme de percances o abusos de confianza.

P. Alemania confiaba en que volvería a pilotar y a ganar para Mercedes con un flecha plateada.

R. Hubo varias reuniones con McLaren-Mercedes. Por ejemplo, en 1995, en Montecarlo. No congeniábamos. Ron Dennis [el presidente de la escudería] y yo teníamos ideas diferentes sobre cómo debía funcionar un equipo.

P. ¿Exigía ser el número uno?

R. Nunca. Al comienzo de la temporada, los dos pilotos reciben el mismo material y están en igualdad de condiciones. Ya quedará claro cuál es el más rápido y, entonces, habrá que respaldarle.

P. ¿Quiere decir que siempre ha sido el más rápido?

R. Sí. Es una insensatez que el segundo sólo trate de ganar un gran premio para satisfacer su ego mientras el primero lucha por el título. El objetivo del equipo debe ser terminar en cabeza. La fórmula 1 no es un cumpleaños infantil.

P. ¿Recuerda lo que le dijo Senna en el GP de Francia de 1992 después de que usted le amagara?

R. Por supuesto.

P. Circula la cita siguiente: "Schumacher es un niño tonto".

R. No le daría más crédito que a un titular del Bild.

P. ¿Qué le dijo realmente?

R. "Ten cuidado. Ha pasado lo que ha pasado. Pero, a diferencia de ti, vengo y te digo que has metido la pata. No voy a la prensa".

P. ¿Qué es lo que había difundido usted a través de los medios?

R. Un par de carreras antes, él había jugado sucio. Me mostré exasperado. Ya no recuerdo exactamente lo que dije. Pero a él no le pareció bien. Yo era un mocoso.

P. ¿Quería Senna educarle?

R. Para mí, eso no era un poema didáctico. Era el teatro habitual. En 1994 llegamos a un mejor entendimiento mutuo.

P. ¿Se ganó su respeto?

R. Senna pertenecía a otra generación. En ella existía una jerarquía invisible y cada recién llegado tenía que hacerse un hueco. Sólo era posible ganarse el respeto en la pista. Un ejemplo. Unas pruebas en Hockenheim sin importancia. Estoy dando una vuelta rápida y Senna va hacia el box. Entra lentamente en una curva, mira por el retrovisor, me ve y acelera. ¿Qué hago? Freno y le sigo mordiéndome los puños porque no puedo pasarle. En otra curva, lo mismo. Después, entra tranquilamente en el box, pero ya me ha desbaratado la vuelta. Al rato la misma mierda. Hago como si nada, pero la situación me saca de quicio. Más tarde, se presenta la situación inversa. Yo, delante; él, detrás. ¿Qué hago?

P. Lo que él.

R. Exacto. Pero Senna no lo soportó. Interrumpió su vuelta, me siguió al box y se me tiró al cuello. Hay fotos estupendas.

P. ¿Cobró tintes peligrosos el juego entre el viejo Senna y el joven Schumacher?

R. Una y otra vez. En una ocasión tomamos juntos una curva a todo gas, casi pegados. De repente, él dejó de acelerar y tardó mucho en girar hacia el box. Yo ya no sabía por dónde esquivarle. Estuve a punto de estrellarme. Ésas eran las absurdas escaramuzas que Senna se permitía. Pero también Alain Prost, Nigel Mansell o Gerhard Berger. El lema era: '¡Escucha, niñato! ¡Aprende quién manda!'.

P. Quizá viesen en usted a un competidor muy peligroso.

R. Según Berger, ese comportamiento estaba dedicado a mí. Al principio, no les caí bien. Decían que era arrogante porque siempre me quejaba de esas jugarretas. Pero llegué a ser amigo de Berger.

P. Más adelante, ¿dio usted el mismo trato a los nuevos pilotos?

R. No. En el circuito existe un código de honor. Duro, pero justo. Si alguna vez ocurre algo parecido, nos vemos después en la reunión de pilotos y hablamos de ello.

P. ¿No ha sido usted el más atacado en ellas? ¿Por Jacques Villeneuve, por ejemplo?

R. ¡Qué va! Villeneuve y otros solían enmudecer.

P. ¿No fue un error embestir a Villeneuve en la cita final de 1997?

R. Borraría aquello.

P. ¿Pensó en algún momento en abandonar?

R. Sí. En 1994, cuando Senna perdió la vida en San Marino.

P. ¿Qué ideas le vinieron a la mente?

R. Llevaba ya 20 años compitiendo, pero nunca había tenido malas experiencias. Aquel fin de semana murieron Senna y Roland Ratzenberger. Reflexioné mucho sobre ambas muertes. Me pregunté qué interés podría tener para mí la fórmula 1 tras lo ocurrido. Por eso no asistí al entierro de Senna. Tenía que saber si podía seguir pilotando. Además, no quería hacer público mi duelo. Más tarde fui a visitar su tumba con Corinna.

P. Venció el miedo a la muerte.

R. En cierto modo, sí. En realidad, esos accidentes formaban parte del pasado. Pilotar en la fórmula 1 en tiempos de Niki Lauda se parecía a la ruleta rusa. Los coches todavía eran de cartón.

P. Usted sufrió un grave accidente en 1999 en Silverstone.

R. Cuando pisé el freno, noté que aquello no iba a acabar bien. Existen sensaciones más agradables que abalanzarse contra una pila de neumáticos a 120 kilómetros por hora. No conseguía sacar las piernas de la cabina. Una barra había perforado el chasis y me había roto la pierna.

P. ¿Y qué ocurrió luego?

R. Me quedé tumbado, escuchando el latido de mi corazón, cada vez más débil. Y, de repente, el latido desapareció y yo también.

P. ¿Pensó que iba a morir?

R. No había más que oscuridad. Oía hablar al médico y a la gente, pero todo se iba apagando. Tenía miedo. Sí, pensé: "Ahora se acabará todo".

P. Lleva una cruz al cuello.

R. Un adorno.

P. ¿Cree en Dios?

R. Por supuesto. Pero a mi manera, no como dicta la Iglesia. Creo que hay alguien ahí que dirige mis pasos.

P. ¿Ha estado a punto de pararse por motivos de seguridad?

R. No, pero, lloviendo mucho, sí me ha dado miedo seguir.

P. ¿No es el rey de la lluvia?

R. También he tenido más éxito que mis colegas en terreno seco. Pero, cuando llueve, debes desplegar mucha más sensibilidad y tacto al volante y las diferencias entre los pilotos se hacen más evidentes.

P. Cuando estaba en Benetton, le acusaron de comportarse de forma incorrecta. De ahí, la expresión Schumi, el tramposo. En 1994, en Silverstone, ignoró la bandera negra, señal de descalificación. Perdió su segundo puesto y le suspendieron para dos carreras.

R. No la ignoré. Es que no la vi. No digo que no cometiera un error, pero la FIA tampoco estuvo impecable. No entendía por qué tenía que ser el chivo expiatorio.

P. Pero las normas...

R. ¡Las reglas! Entonces era normal adelantarse de cuando en cuando en la vuelta preparatoria y luego quedarse atrás. Y, si había que penalizar, lo habitual era relegar al piloto al final del pelotón.

P. Aún le enfurece recordarlo.

R. ¡Naturalmente! Era una puesta en escena y me había tocado el papel de villano. Competíamos con mucha ventaja y el castigo parecía a propósito. Se desató una oleada de animadversión hacia nosotros. Ahora contemplo el asunto desde una perspectiva más amplia. Puede ser que más adelante le ocurra lo mismo a Alonso.

P. ¿Qué quiere decir?

R. Me refiero a la situación vivida este año en Monza. Cuando él se sintió injustamente castigado por la FIA y creyó en un complot contra él. Comprendí cómo se sentía y sus motivos. Se lo dije en el aeropuerto de Ginebra.

P. Cuando usted llegó, Ferrari llevaba más de 20 años sin ganar.

R. Cuando me subí por vez primera al coche, en 1995, en Estoril, me di cuenta de que se le podría haber sacado mucho más partido.

P. Imagínese que sus nietos le dicen un día: "Abuelo, fuiste una gran estrella del deporte automovilístico, quizá la más grande. ¿Por qué en Alemania se te respetó, pero no se te quiso?".

R. La gente siente más cariño por el que suele quedar segundo que por el eterno triunfador.

P. ¿Le habría gustado recibir más cariño de sus compatriotas?

R. Por supuesto que sí.

P. Cuando en 2000 igualó el récord de Senna, 41 victorias, se le escaparon las lágrimas. Un periódico tituló: "¡El robot llora porque se ha convertido en ser humano!".

R. ¡Esquizofrenia! ¿Sólo soy humano porque lloro? ¡Grotesco!

P. En 2004 donó 10 millones de dólares a las víctimas de las inundaciones asiáticas y en su país se le criticó.

R. Ni me enteré. Corinna y yo hacemos donativos porque queremos ayudar a personas en apuros. Mis honorarios de Asterix irán al Instituto de Enfermedades del Cerebro y la Médula Espinal de París, que patrocino junto con Todt.

P. La crítica internacional ha sido más objetiva con usted.

R. El éxito siempre es enjuiciado con mucho más espíritu crítico en el propio país. Ahí tiene a Alonso. Ciertos comentarios de los periodistas españoles me dejan perplejo. Es el campeón más joven de todos los tiempos y todavía se sienten insatisfechos con él. Escriben que es arrogante, inaccesible y que no muestra sus sentimientos. Me recuerda algo.

¿El tamaño importa?

La prensa española de turno, en los últimos días, han demostrado otro alarde de falta de inteligencia haciendo una comparación inútil entre Fernando Alonso y Michael Schumacher. Como comparando sus trayectorias no consiguen gran cosa en favor del "dios" español, ahora se dedican a comparar el tamaño de sus viviendas, y aprovechan para alabar la modestia del asturiano y tachar de derrochador al piloto alemán.  El artículo sacado de Marca.com  dice lo siguiente:

NO ACABAN DE ASIMILAR LOS ÉXITOS DEL GENIAL PILOTO ASTURIANO

En Alemania sigue picados con Alonso y se mofan de su nueva casa

La prensa alemana ha sacado tajada de la modestia de Fernando Alonso, que se ha comprado una discreta casa en Suiza, y apunta a que ésta es más pequeña que el garaje del alemán Michael Schumacher, que tiene una residencia a 15 kilómetros de distancia de la nueva casa del piloto asturiano.

El bicampeón del mundo de Fórmula 1 dispondrá de 180 metros cuadrados de vivienda, mientras que la del alemán es una casa de lujo de 2.200 metros cuadrados, calcula el diario sensacionalista 'Bild', que segura que incluso las dimensiones del garaje de "Schumi" son superiores.
 
La casa de Alonso tiene, además del espacio útil de vivienda, un modesto desván, mientras que Michael Schumacher se hizo construir en su solar una gasolinera, un campo de fútbol y helipuerto.

 

Pues da la casualidad de que en el diario 'bild' destacan más el hecho de que los dos pilotos van a ser vecinos y podrán hacer barbacoas juntos, que el hecho del tamaño de sus hogares. Además, la mofa la realiza la prensa española al engañar al aficionado haciéndole creer que la Fórmula 1 es como una película de vaqueros, en la que Alonso es el bueno y todo el que vaya en su contra es el malo. En todo caso, ¿importará el tamaño? 

Tributo a Gerhard Berguer

Considerado como uno de los últimos pilotos "no contaminados" por los aires de los nuevos "aceleraditos" que quieren todo en la primera curva. Tras el volante era un piloto pensante y hoy como Director Técnico de BMW lo sigue demostrando. Es tan sencillo que atiende a todos los periodistas por igual sin importarle que tan importante o conocido sea su medio.

Después de Prost, Senna y Mansell era el mejor de la jauría que rugía detrás de ellos. Siempre se sabía que era un piloto que podría ganar algunas carreras, pero no un campeonato, almenos sin contar con un equipo suficientemente competente y sin toda la competencía que tenía en aquella época.

Una característica que hacía "único" a Gerhard es que no tenía un Manager que guiara su carrera como piloto, lo cual le benefició al firmar contratos muy provechosos. Berguer, además, a participado en 210 grandes premios, más que cualquier piloto, exceptuando a Rubens Barrichello, Ricardo Patresse y Michael Schumacher.

Berguer debutó en la F-1 en 1984 en el equipo A.T:S. tras ganar en la Formula 3 europea. Pasó a Arrows en 1985, siendo su primera temporada completa. En 1986 pasó a Benneton-BMW y aprovechando la gran relación con la marca de motores y su poderoso motor, se adjudicó su primera victoria en Mexico de ese mismo año. Su actuación le valió para fichar por la Scuderia Ferrari en 1987. Así, Berguer se convirtió en uno de los favoritos para el título de 1988, pero la competencia (Senna y Prost) dominó con mano de hierro dicha temporada. Precisamente, la unica victoria de Berguer en ese año rompia la racha de McLaren, durante el G.P de Italia, pocos días después de la muerte de Enzo Ferrari.

Tras la carrera de Imola del 89, sufrió un grave accidente con heridas leves. Cuando regresó, al poco ganó en el circuito de Estoril para Ferrari. Entre 1990 y 1992, Berguer fichó por McLaren, con MAGIC como compañero. Aun así, en esos años solo ganó 3 carreras (Japon 91, Canada y Australia 92). Pero en 1993, Jean Todt trajo a Gerhard para Ferrari y establecer las bases de un futuro prometedor. Durante 1994, Berguer se repuso de las muertes de MAGIC Senna y Roland Ratzenberger, su compatriota, y ganó el G.P de Hockhenheim, el primero para ferrari desde 1990. En 1996 volvió a Benneton tras el paso de Michael Schumacher a la escudería italiana.

Durante el año '97 además de correr nuevamente para Benetton volvía a acercarse a BMW cuando le ofrecían ser parte del proyecto, mas precisamente ser "el alma". Reconociendo que el mundo de la F1 es mucho mas complejo desde que BMW dejó las pistas hace más de diez años, aceptó dicho desafío porque le gusta la idea de trabajar para un constructor tan grande que podría dar competencia a Mercedes-Benz.

Tras el G.P. de Jerez de 1997, en Benneton-Renault, Berguer se retiró, habiando ganado en 10 ocasiones, consiguió además 48 podiums, 12 pole positions y 21 vueltas rápidas.  

Vuelta en Estoril con Gerhard Berguer    y video musical del piloto austríaco.

Premios 2006

Como ya llega el final de temporada, hay que ver quiénes han sido los mejores del año. Se ruega una contestación OBJETIVA a las siguientes cuestiones.

*Mejor Piloto:

Mejor equipo:  

Coche del Año:  

Gran Premio del Año:

Mejor pilotaje:

Adelantamiento del Año:

Coche mas bonito-mejor aspecto del año:

Novato del Año:

Piloto que haya demostrado mayor progresión:

Equipo que haya demostrado mayor progresión:i

Piloto que mejor aprovecho un coche-mecanica mediocre:

Decepcion del año como piloto:

Decepcion del año como equipo:

*Hay más pilotos aparte de Fernando Alonso.

Cortesía y descortesía

Siguiendo con el poco respeto de la masa de borregos anteriormente conocida como "marea azul" (copiando ya hasta a los pobres seguidores del Getafe F.C), la retirada del mejor piloto de la historia de este DEPORTE ha suscitado en muchos alonsomaníacos un orgasmo de hipocresía e ineptitud que ni siquiera  su gran dios sigue. Y ers asi cuando te encuentras comentarios de dichos individuos de este calibre, hasta en este mismo blog (ver entrada anterior)

Hay algo que esta vez sea ha cumplido aunque otras no se llama JUSTICIA aunque shumi ha hecho un carrerón. LO SIENTO PERO QUIEN ES EL BICAMPEÓN DEL MUNDO MÁS JOVEN DE LA HISTORIA DE LA FORMULA UNO ..?? 

 

 

adios schumi, se va el "PIERG NO DOY UNA" de la formula uno, ahora tenemos a su perro PATANG (massa). A ver quien pone las trampas para que esto sea divertido.

 Mi mensaje de cariño para el:QUE TE JODANNNNNN VETE A HACER TRAMPAS A TU PUTA CASAAA.JODETE ALONSO CAMPEON DEL MUNDOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO  

no te tenias que haber ido schumi, te tenian que haber echao hace tiempo por tramposo, o haberte quedao en otro equipo que no sea ferrari pa ver como se te hunde tu propio orgullo. que te den que te tengo asco desde hace muchos años. 

 

QUE TE JODAN HIJO PUTA, POR FIN TE VAS Y VUELVO A SER FERRARISTA!

 el mayor tramposa de todos.solo asi gana los campeonatos.o cuando no hay nigun piloto como un coche como el de el.cuando los a abido siempre le ganavan o los echaba fuera 

Después de andar entre tanta mierda de los seguidores del "bicampeón" de la Fórmula 1, por lo menos me encuentro con aficionados que guardan el respeto debido por el más grande de todos: 

 

 

GRACIAS CAMPEON POR HACER GRANDE LA F1, Y GRACIAS POR TU DEDICACION A SIDO FANTASTICO VER COMO HACIAS EMERGER DE NUEVO LA ESCUDERIA DE TODO VERDADERO AFICIONADO A ESTE DEPORTE , ESTE GRAN CIRCO ,QUE NO ES OTRA QUE FERRARI .

TU AS CRECIDO EN LA FORMULA 1 EVOLUCIONANDOLA Y LA DEJAS INVOLUCIONANDO, CUANDO LA F1 ENTRA EN DECADENCIA. ES POR ESTO POR LO QUE MOLESTAS A NADIE INTERESA ALGUIEN QUE TRABAJE A UN NIVEL SUPERIOR CUANDO LOS DEMAS NO SON CAPACES DE SEGUIR ESE ALTO NIVEL DE EVOLUCION .POR ESTA Y MUCHAS RAZONES MAS AS DE SALIR CON LA CABEZA ALTA LIGERO DE PRESION ¡¡ERES EL MEJOR HOY POR HOY .NADIE TE VENCIO EN LA PISTA!! -AL IGUAL QUE EL BARON ROJO FUE ABATIDO DESDE TIERRA Y NO EN EL AIRE- A TI TE DERRIBARON EN LOS DESPACHOS DE LA FIA Y NO EN LOS CIRCUITOS DONDE ESTA TU CIELO, TU ESPACIO NATURAL, AHÍ LOS DOMINAS VOLANDO BAJO DESLIZANDOTE POR LA PISTA, A RAS DE SUELO.

¡ANIMO CAMPEON DE CAMPEONES!

EN TU ULTIMA CARRERA EN INTERLAGOS SIN DUDA TU AMIGO SENNA ‘AL QUE TANTO MIEDO LE DABAS’ Y TANTO LO SACABAS DE SUS CASILLAS Y NO HACIA MAS QUE ABRONCARTE… ,MIENTRAS TU MANTENIAS LA BOCA CERRADA, CON EL RESPETO QUE SE MERECIA UN PILOTO DE RANGO SUPERIOR ,SIN DUDA AYER SE TOMO EL DIA LIBRE PARA VERTE CORRER, TE VIO DESDE EL CIELO Y TE EMPUJO EN TU ULTIMA CARRERA PARA QUE VIESEN LO QUE ES UN PILOTO DE VERDAD, UN PILOTO DE LOS DE LA VIEJA GUARDIA ‘LOS MOSQUETEROS DE LA F1’

MIENTRAS LOS DEMAS SE LIMITABAN A DAR VUELTAS AL CIRCUITO COMO TUS MARIONETAS.

¡UN FUERTE ABRAZO MI AMIGO MICHAEL SHUMACHER, HASTA SIEMPRE!

GRACIAS

visitad  http://www.michael-schumacher.es    

 

A quién madruga Alonso le ayuda

Dos videos, una imagen.

El primero no se suele emitir en la television de España por razones evidentes. Gran Premio de europa 2003, desde Nurburgring. Coulthard persigue a Alonso y, antes de la última chicane, Alonso frena antes y Coulthard al esquivarle se sale a la grava y abandona.

El segundo pertenece a la Q3 del Gran Premio de Monza de este año. Schumacher "supuestamente" frena antes y el piloto de detrás, Alonso, se come la chicane.

 

 

Asi que, si lo hace Alonso le alaban y el malo es el otro, pero si se lo hacen a Alonso, al que frena lo cruzifican y lo inundan de críticas sin sentido. Conclusión:

 

 

NO HAY COMENTARISTAS  OBJETIVOS!!

 

Kimi y Michael, lecciones de gentleman

Respecto el G.P de Japón:

"Me alegra haber ganado asi" Fernando Alonso

"no quiero ir a una carrera esperando que mi rival deba retirarse. No es ese el modo en el que quiero ganar el título" Michael Schumacher

 

Hablando de los abandonos mecánicos

"Éste no es sólo un triste resultado para mí sino para el equipo entero, que ha trabajado tan duro". Kimi Raikkonen

" Pero el resumen de este fin de semana es bien simple: la carrera se decidió fuera de la pista el sábado por la tarde". Fernando Alonso

"El nuestro es un gran equipo. Nuestros muchachos son los mejores. Tengo mucho afecto por todas las personas de Ferrari y estoy muy satisfecho de la forma en la que siempre trabajan. Episodios como el de hoy pueden suceder, son parte de las carreras"  Michael Schumacher

 

 Al parecer el caratuerca aún no se ha enterado de que su motor se rompió en Monza, aun se cree que la FIA no le dejó ganar....  en fin, vivir para ver. Kimi y Michael no son los únicos que le han dado LECCIONES de deportista. Patético que el piloto mas "antideportivo" de la historia te de lecciones de deportividad, ¿no?. Puede que lo hagan apropósito para lavar su imagen y quedar bien ante los medios, pero es preferible eso a la actitud del bocachanclas.

 

Tributo a Michael Schumacher

Domingo 18 de agosto de 1991. Bertrand Gachot, belga, 31 años, choca en pleno centro de Londres con el taxista Eric Court. Se toman a golpes de puño y Gachot le aplica un chorro de gas paralizante CS. Es detenido y encarcelado, a una semana del Grand Prix de Bélgica de Fórmula 1.
En Nurburgring, dónde se corre una fecha del Mundial de Sport Prototipo, un alemán llamado Willi Weber escucha la noticia. Gachot corre para la escuadra del irlandés Eddie Jordan. Y Weber conoce bien a Jordan desde que estuvo a punto de comprarle su escuadra de Fórmula 3.000.
Weber regresa a su hotel y telefonea a Jordan a la casa de éste en España.
-Tenés que darnos una chance – le pide.
-¿Estás loco? –reacciona Jordan- ¿A quién querés poner en mi auto?
-Al piloto que yo represento.
-¿Quién c... es?
-Vos sabés, el que ganó en Macao.
-Ah, sí, me acuerdo. ¿Es rápido?
-Tremendamente rápido.
-¿Y corrió alguna vez en Spa?
-Ufff, como cien veces...
-Bueno dejame tiempo para pensarlo.
Jordan telefoneó a su team manager, Trevor Foster, que había visto al piloto de Weber correr en Japón.
-Ese pibe tiene habilidad, Eddie –le aseguró.
-Sí, pero no tiene experiencia. ¿Por qué no probamos con Keke Rosberg?
-Eddie, ¿te das cuenta que Rosberg tiene 43 años?
-¿Cómo, no tiene 38?
Weber no le daba tiempo a Jordan y le telefoneaba una vez por hora. Se gastó en un día 1.200 marcos, cerca de 800 dólares, en teléfono.
-Tendríamos que probarlo –aceptó Jordan –y después decidiríamos si corre el domingo.
-¿Cuánto me sale el test?- preguntó Weber.
-Ochenta mil libras.
Algo así como 150 mil dólares. Un robo.
-Okey –aceptó Weber- Yo te garantizo el dinero. Pero ponelo arriba del auto.

Weber arregló con Jochen Neerpasch, el hombre que dirigía el team Junior de Mercedes-Benz, para que la marca alemana apoyara económicamente a su piloto. El martes viajaron los tres a Inglaterra. Jordan ya había despachado sus camiones hacia Spa, pero había dejado en Silverstone uno de los 191 con que la escuadra estaba haciendo su primer año en F-1, y un trailer para llevarlo urgente a Bélgica tras el ensayo. Ese mismo día se probó la butaca.
Al día siguiente, el miércoles 21, en la pista esperaban Foster, el director comercial Ian Phillips y tres mecánicos.
-Vas a hacer 25 o 30 vueltas al circuito chico –le dijo Foster al piloto cuando éste se sentó en el auto- Tené en cuenta que éste es el coche que vas a correr, no hay repuestos, y cuando terminemos se va para Spa.
-No hay problema –dijo lacónico el conductor.
Salió a la pista para una vuelta de reconocimiento.
-Por lo menos el motor no se le paró –dijo uno de los mecánicos- Es una buena señal.
Volvió a los boxes.
-Este es tu auto y éste es el motor que tenés que usar el viernes para clasificarte –insistió Foster- Tomáte tu tiempo, porque si rompés el motor, no hay repuesto. Tenemos solo dos motores para vos: uno es éste, el otro es para la carrera.
-Está bien –respondió con calma el piloto.
-Salí y date unas cuatro o cinco vueltas –le pidió Foster.
En tres vueltas ya estaba haciendo el record del circuito. Y nunca antes había manejado con frenos en fibra de carbono.
-Pedile que entre –le dijo Phillips a Foster- Está andando muy rápido.
-Llamalo vos, este tipo es algo especial –respondió Foster- Llamemos a Eddie y contémosle que encontramos a alguien que es muy bueno.
Foster se dio vuelta hacia Weber.
-Tenés que decirle que hay que llevar el auto a Spa y que ese motor tiene que usarlo viernes y sábado. Tenemos que ser muy cuidadosos, y me parece que se está esforzando demasiado. No quiero tener que decirle a Eddie que el coche se rompió.
-No hay problema –respondió Weber, y le transmitió el mensaje al corredor en la parada.
-No entiendo –le dijo extrañado su pupilo- Si tengo todo bajo control...
Los ingenieros de Cosworth llegaron con el veredicto. Ni una sola pasada de revoluciones. Neerpasch llegó con la última nueva. Dos sponsors alemanes, TicTac y Dekra, aportarían las 150 mil libras –cerca de 250 mil dólares- que costaría el alquiler del coche para la carrera. La última noticia llegó desde Londres: el tribunal no liberaría a Gachot para la carrera.
Trato hecho, dijo Jordan desde España. Phillips le entregó a Weber un contrato para que lo firmara Neerpasch.

El jueves, manejando su Mercedes 230 Coupé, con Weber como acompañante, el piloto llegó a Spa, a 40 kilómetros de su ciudad natal, un pueblito llamado Kerpen.
-Escuchame –le confesó su manager- le dije a Jordan que conocías la pista muy bien porque habías corrido muchas veces.
-No, no es cierto –reaccionó el piloto- Nunca corrí acá. Willi, tenemos que decirle la verdad.
-Eddie –encaró más tarde Weber- Necesito decirte algo. Me equivoqué. No era Spa, era Zolder...
-Hijo de... –reaccionó el irlandés- ¿Qué hacemos ahora?
-Nada.
Foster se enteró del asunto. Y arregló las cosas a su manera con el otro piloto de la escuadra, Andrea de Cesaris, piloto del Jordan n° 33.
-Le pedí a Andrea que te lleve a dar un par de vueltas en su auto alquilado, así te muestra las curvas, dónde están los peligros, etcétera.
-No hay problema –contestó el novato.
Pero De Cesaris no quería encontrar tiempo para revelar secretos. Se enfrascó en una disputa contractual con Jordan.
-Vas a tener que esperar un rato más –le pidió Foster al piloto.
-No hay problema –volvió a responder. Fue hasta el baúl de su Mercedes, sacó una bicicleta plegable, la armó y salió a reconocer el circuito. Por primera vez en su vida.
Mientras tanto, en los boxes se jugaba su futuro.
-Yo estoy autorizado a pagar –decía por teléfono Neerpasch, desde Alemania, a Phillips- Pero el contrato tiene que ser estudiado por los abogados de Mercedes y eso va a demorar hasta la semana que viene.
-Si este chico no quiere firmar un contrato –esgrimía Jordan- lo llamo a Stefan Johansson y le pido que corra él.
El piloto regresó, y Jordan lo encaró.
-Si no firmás, no estoy dispuesto a correr el riesgo de subirte a un Fórmula 1 y darte la chance de mostrarte si no hay algo para la compañía o el equipo.
Telefonearon a Neerpasch
-No firmes nada –le exigió éste.
-Si no firmo, no voy a poder correr.
-Hacé tiempo. Pediles que me manden una copia del contrato por fax. ¿En qué idioma está?
-En inglés
-Pediles que lo traduzcan al alemán y que lo manden.
En ese momento entró Foster.
-Se está haciendo de noche y Andrea sigue ocupado.
-No hay problema –respiró el piloto. Justo lo que necesitaba, tiempo. Volvió a montar en la bicicleta y salió a completar su segunda vuelta.

¿Por qué no querían firmar? El contrato era por lo que restaba de la temporada más tres años, hasta 1994 inclusive. Pero Weber había sido informado en Spa por Tom Walkinshaw –por entonces team manager de Benetton- que Jordan dejaría el motor Cosworth en 1992 para usar los desconocidos Yamaha. Weber y Neerpasch no quería atar a su piloto a un equipo al que creían sin futuro.
El texto que Phillips envió por fax a Neerpasch rezaba: “Me comprometo a firmar el contrato antes de la próxima carrera”. La versión que regresó de Alemania tenía una mínima corrección. “Me comprometo a firmar un contrato...”, y el guiño para el gancho.
Solucionado el problema, Weber y su piloto se retiraron a descansar. Jordan no les había reservado hotel. Solo consiguieron un pequeño cuarto en un Albergue de la Juventud, con dos camas y un inodoro entre ambas... Cada noche costaba ocho dólares.
Viernes 23, primer ensayo no cronometrado. La primera vez que el piloto -22 años, 7 meses, 20 días- maneja un auto de carrera en Spa.
-El auto se va de cola aquí, de trompa allá –le contó a Foster.
-Pará –reaccionó el team manager- Este es tu primer Grand Prix. Estás yendo bien, pero te falta todo el fin de semana. ¿No estás pasando tu límite, no?
-No –contestó el chofer- Estoy en el límite, no pasándolo.
Con 30 autos en la pista, termina la tanda.
Jordan n° 32: 1:55:322 (11°)
Jordan n° 33: 1:54:794 (8°) De Cesaris
A poco de salir a clasificar, El Jordan n° 32 experimentaba una perdida de agua.
-Tenemos que sacar el motor para cambiar la bomba de agua –le dijo Foster- Pero Andrea no está cómodo con la puesta a punto de su auto, y va a usar el muletto. ¿Te molestaría usar su coche?
-No hay problema.
Cambiaron la butaca y lo mandaron a la pista. Así terminó la tanda clasificatoria:
Jordan n° 32: 1:53:290 (8°)
Jordan n° 33: 1:54:186 (13°)
Los comisarios de pista convocaron al piloto tras la tanda. Querían saber por qué había seguido de largo a gran velocidad en la chicana de la Parada del Autobús.
-Porque Prost me tapó.
-¿Cómo dice eso de un campeonísimo como Prost?
-Yo estaba terminando mi vuelta rápida y él empezaba la suya. Yo frené al límite, pero él frenó un poco antes y entonces me dejó dos posibilidades: o lo chocaba o me mandaba por la calle de escape. Pensé que hacía lo mejor.

Después del incidente tuvo que acudir al briefing con los ingenieros de pista.
-En las curvas rápidas antes de la Parada del Autobús hay algunos saltos –se quejó De Cesaris- y el auto se pone nervioso allí.
-¿A vos te sucedió lo mismo? –preguntó Foster al recién llegado.
-Sí, durante un par de vueltas, pero es porque esas curvas se hacen a fondo. La levantada desestabiliza el coche. Así que las hice a fondo y no tuve más problemas.
De Cesaris enmudeció.
-No puedo doblar Pouhon en sexta, y si pongo quinta el coche se mueve mucho –insistió el italiano.
-¿Y vos? –insistió Foster.
-Me pasó en tres o cuatro vueltas. Pero como son dos curvas a la izquierda, lo que hice fue doblar la primera en quinta, poner sexta en el medio y pisar apenas el freno con el pie izquierdo antes de entrar a Pouhon. Así el auto se calma.
De Cesaris se desarmó.
-¿Usaste todo el coche? –le preguntaron al debutante.
-No el 100 por ciento, pero sí el 98. Me lo tomé con calma, porque solamente quería clasificar el auto, nada más.
Esa noche, Weber y su piloto cenaron en una pizzería de Spa. El lugar estaba repleto, pero nadie palmeó al piloto, un perfecto desconocido.
-No probé doblar a fondo Eau Rouge. Al principio la tomaba en quinta, después me animé a poner sexta. El problema es acostumbrarse. Se puede hacer a fondo, pero sin experiencia hay que ir paso a paso.
Sábado 24, entrenamientos libres. Durante la mayor parte de la tanda, el novato permanece al tope de la tabla. Finalmente, con gomas de clasificación, baja dos segundos su tiempo:
Jordan n° 32: 1:51:071 (5º)
Jordan n° 33: 1:53:753 (12º) De Cesaris 
No empieza a hablarse de otra cosa que no sea el joven debutante. Walkinshaw y Weber comparten unos minutos en el paddock. Lo del escocés no es beneficencia sino el más maquiavélico ajedrez que es cotidiano en la Fórmula 1. Además de team-manager de Benetton, es el director deportivo de Jaguar en el Mundial de Sport, y como el principal rival de Mercedes-Benz, sabe quién es el novato. Jaguar usa los motores Ford HB que utiliza Benetton en F-1, y que para 1992 serán exclusivos de la casa de Enstone, dejando a Jordan sin impulsores: por eso sabe lo que sabe, y por eso se lo cuenta a Weber. Su próxima movida será contratar al joven piloto. No para 1992, sino lo antes posible.

La clasificación duró la hora habitual, de 13 a 14. Al término, el orden era el siguiente: Senna, Prost, Mansell, Berger, Alesi, Piquet, el novato. Séptimo.
Jordan n° 32: 1:51:212 (7º)
Jordan n° 33: 1:51:986 (11º)
En toda su historia, solo una vez Jordan había puesto uno de sus autos entre los diez primeros en clasificación. Esta de Spa era la segunda ocasión.
-Yo sé que no manejé bien –se lamentaba un destruido De Cesaris- pero ¡un segundo y medio! ¡No es posible, no es posible!
-La primera vuelta fue clara –explicaba el piloto a los periodistas que querían escuchar su voz por primera vez- pero en algunos tramos no estaba realmente al límite. Quería tomar riesgos en la siguiente. En la segunda lo hice mejor, pero al llegar a la chicana se me cruzó un rezagado y perdí acaso un segundo.
-Su ambición debe ser ganar el Mundial de F-1. ¿Pensó sobre eso? –le preguntó el periodista inglés Adam Cooper.
-Mi futuro es competir en Fórmula 1. Nada más –respondió.
-Este chico puede ser algo especial –dijo Ayrton Senna.
A la noche, en el minúsculo cuarto, Weber y su piloto conversaron hasta muy tarde.
-Hoy pude tomar Eau Rouge a fondo –alcanzó a decir antes de dormirse.
Temprano en el domingo, continuaron las sorpresas. El debutante marcaba el cuarto tiempo en las pruebas de tanques llenos. Pero se quejaba de que el embrague patinaba. Se lo cambiaron para la carrera.
-Tenemos que ir al Paddock Club, nuestros invitados quieren conocerte –le pidió Foster- ¿Tendría inconveniente en dirigirles algunas palabras? Son unos 400...
-No hay problema.
A las 14 del domingo 25 de agosto de 1991 se puso en marcha el Grand Prix de Bélgica. A las 14:00:25, la carrera del novato había terminado, a causa de su único error de todo el fin de semana.
-Cosworth no nos dejaba usar un embrague de tres placas, porque era muy pesado para el cigüeñal, así que usábamos uno de dos –explicó Foster- La verdad, eran algo frágiles. Le cambiamos ese embrague, él practicó una largada yendo para la grilla y le salió bien, pero resintió el embrague. Picó desde el quinto lugar, y eligió una línea cerrada para doblar en La Source, la horquilla que sigue a la largada. El 191 era un coche con un solo amortiguador delantero, sin barra, muy duro de trompa, y que costaba mucho hacer doblar en esa horquilla. Michael pensó que convenía pisar a fondo el embrague, llegar con el envión, empezar a doblar y soltarlo para salir bien acelerado y ganar algún puesto más en la bajada. Pero su inexperiencia le impidió ver que el embrague tenía que soportar otra largada más en menos de 300 metros.
El embrague explotó a los 500 metros de la largada. Allí acabó el debut del novato. ¿Qué habría sucedido si no se hubiera roto el coche?
Bueno, muy probablemente hubiera ganado. De Cesaris, que partió desde la 14ª posición, estaba tan furioso por el papelón sufrido, que manejó la carrera de su vida y tres vueltas antes del final acosaba al líder Senna cuando el motor explotó. El equipo estaba tan pendiente de la carrera del italiano que no advirtieron que el piloto del auto n° 32 y su manager habían partido discretamente en el Mercedes 230.
Dos semanas más tarde, Bertrand Gachot había sido trasladado a la prisión de Ford y el Jordan n° 32 había encontrado un nuevo chofer, llamado Roberto Moreno, un brasileño que hasta Bélgica había corrido para Benetton, equipo del que fue despedido para hacerle lugar a la nueva estrella, que se convertiría en el mejor piloto de F-1 de la historia.
Un alemán llamado Michael Schumacher.